从狂欢到期待，从寒流到转机……这一年，中国网约车的命运微妙而玄乎。

2016年7月28日，《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》发布，我国随即成为世界上第一个承认网约车合法性的国家。如今，这项网约车新政实施已满“周岁”，不过，相比破局之初，现在的点赞声却并不强烈。值得注意的是：执行尚不满一年，泉州、兰州两市已经对自家的网约车属地管理规定“动刀”。

网约车不是神仙大罗，亦非洪水猛兽。在分享经济和传统出租车改革的风口，按理来说，它应该有着“前途不可限量”的命运。遗憾的是，属地管理模式之下，地方版网约车新政大多落入了公共治理领域“一管就过、一过就死”的魔咒。

在市民眼里，这一年大概是这样过来的：一方面，他们加深了对城市出租车供需层面的深度认知。比如相关数据显示，过去13年里，北上广深四大一线城市出租车数量增幅极为有限，而人口规模及人均可支配收入增长明显，其中北京、上海13年出租车数量仅分别增加9%、4%，人口规模增加53%、49%，人均GDP分别增加289%、276%。人越来越多，如果网约车再举步维艰，市民出行刚需如何从供给侧找到出口?

另一方面，网约车属地新政在不断遭遇法治逻辑的质疑。今年4月8日，中国政法大学法治政府研究院发布的《中国法治政府发展报告(2016)》提出，一些地方细则不仅违反了行政许可法的有关规定，更不符合共享经济的基本特征和发展规律;而在今年6月北京大学竞争法研究中心举办的专题研讨会上，多名专家指出，至少91个城市出台了网约车实施细则，却没有一家行政机关主动说明是否进行了公平竞争审查。有人钓鱼执法，有人直接叫停，网约车纵使野蛮而原始，过度打压的“吃相”也实在叫人恶心。

这一年来多，网约车似乎也是个“有故事的少年”——不过，有些问题是出租车领域的通病，而有些问题属于成长中的纠结。眼下，因一些地方的网约车管理细则在车辆、驾驶员、平台公司等准入条件的限制上涉嫌滥用行政权力排除限制竞争，涉嫌违反公平竞争审查制度，有关专业人士为此投诉举报至国家发展改革委，目前国家发展改革委价格监督与反垄断局正在进行调查。这大概说明两个问题：一是地方规定也不能太任性，属地管理不等于自说自话;二是国务院提出的“包容审慎”成为行政共识，市场与民意终究仍须敬畏。

数字是最好的逻辑。滴滴出行的一项调查数据显示，2017年6月的打车难度与2016年6月相比，北京增长12.4%，上海增长17.7%，广州增长13.2%，深圳增长22.5%;难度减少的城市中，成都减少1.8%，三亚减少1.0%。把这些数据和网约车属地新政结合起来“阅读理解”，只怕是应了那句流行的网络语——没有比较就没有伤害。

好在泉州兰州两地已经在细则上悄然转身。这种转身，虽有点痛苦、还有点羞涩，却好过死不改悔。一言蔽之，行政决策之理性，恐怕不在于“冷酷到底”，而在于因时因地制宜。于此而言，重新审视网约车细则当成为地方行政部门的“必选动作”，而这种顺理成章的“修订潮”，亦是精准回应了十九大报告之“全面实施市场准入负面清单制度，清理废除妨碍统一市场和公平竞争的各种规定和做法”。