新能源车取代燃油车不仅是大势所趋，而且这一趋势已日渐成为现实。但我们仍有不少困惑。

一是废旧电池如何处置。我国的电动汽车产业发展很快，今年市场保有量预计将首次突破100万辆。如何面对这么多车辆换下来的废旧电池，目前既没有相应的研究机构，也没有成规模的专业回收公司，甚至研究这一问题的科研课题也十分鲜见。结果就是，废旧动力电池目前的回收比例只有2%左右。电动汽车动力电池从车上拆卸以后，相当一部分可能被随意弃置，即使其中一部分由个体垃圾回收者进行作坊式、粗放式的拆解并提取塑料铁皮等“有用”部分，也难逃被随手扔掉的命运，从而引发各种可知或尚不可知的环境问题。

二是电池的污染如何解决。电池中的有害物质主要来自普通干电池中的汞、镍镉电池中的镉和铅酸蓄电池中的铅，这些重金属对人体都有很大的伤害。即使是号称“绿色电池”的锂电池，其环境隐患也不容低估。

降低这些有害金属在动力电池中的含量，使其达到对环境基本无害或者低害的水平，在技术上是可行的。但数额巨大的增量投入，阻碍了厂家采用新技术、新工艺、新设备的积极性。面对这一形势，在电动汽车替代燃油车周期的设计规划上，必须考虑到电池生产企业技术设备更新的周期，考虑到废旧电池中有害物质降解技术成熟和产业化的周期。在上述问题尚未解决的前提下，单纯追求电动汽车的高速发展，未必是一种明智的选择。

三是电动汽车的节能减排效应有多大。电动汽车虽然因为在行驶过程中不会排放尾气，而被看做绿色环保的出行工具，但其在充电过程中会耗用大量电力。这些电力如果来自火电厂，那么生产过程必然会排放二氧化碳。可见，电动汽车并非不消耗能源、不释放废气。正是在这一意义上，日本马自达“创驰蓝天”技术的领军人物人见光夫明确否认“电动汽车环保”这个命题。他给我们的有益启示是：发展新能源车的战略和政策，不能奠定在笼而统之、大而化之的宏论之上，我们必须过细地算账、反复地比较权衡，我们应该了解一辆电动汽车的运行比传统燃油车节省了多少能源、减少了多少排放之类的经济技术指标，在此基础上提出我们的观点，构建我们的规划，才更实在、更可行、更少盲目性。